В первую очередь необходимо провести тщательный анализ основных конспирологических теорий, основываясь на данных, представленных официальными органами расследования (NIST, 9/11 Commission, FBI).
Миф: «Сотовая связь на борту была технически невозможна»
Правда: Длительные и документально подтверждённые переговоры (включая 23-минутный разговор бортпроводницы Бетти Онг и 25-минутный разговор Маделин Суини) велись не по мобильной связи, а через бортовую авиационную телефонную систему Airfone, работавшую через сеть наземных антенн «air-to-ground» и не зависевшую от скорости полёта самолёта. Это прямо следует из стенограмм ФБР и материалов Комиссии 9/11.
Объяснение: Airfone - специализированная система авиасвязи, применявшаяся в США с 1980-х годов и широко установленная на рейсах American Airlines и United Airlines. Она принципиально отличается от пассажирской сотовой связи. Короткие вызовы с личных мобильных телефонов также могли происходить при определённых условиях - на малой высоте, в сельской местности и преимущественно в аналоговых сетях AMPS, которые в 2001 году ещё активно использовались в США. Ожидать устойчивой мобильной связи на крейсерской высоте некорректно, но таких условий и не требуется для объяснения зафиксированных звонков, большинство из которых были либо краткими, либо совершались через Airfone.
Уточнение: Коммерческие системы мобильной связи на борту самолёта (pico-cell + спутник), разработанные в середине 2000-х годов, не имеют отношения к событиям 11 сентября и не отменяют ни существование Airfone, ни физическую возможность кратковременных аналоговых соединений в 2001 году.
Миф: «Рейс UA175 летел со сверхзвуковой скоростью»
Правда: Ни одно официальное или независимое техническое исследование не утверждает, что рейс UA175 превышал скорость звука. Наиболее авторитетные инженерные оценки скорости самолёта в момент подлёта к Южной башне ВТЦ лежат в диапазоне ~800-950 км/ч. Наиболее часто цитируемая количественная оценка получена в рамках анализа видеозаписей специалистами MIT и составляет порядка ~500 mph (≈805-820 км/ч); верхние оценки, встречающиеся в популярной литературе, достигают ~945 км/ч, однако и они остаются уверенно субзвуковыми.
Объяснение: Скорость звука в нижних слоях атмосферы (0-1 км над уровнем моря) составляет порядка 1180-1220 км/ч в зависимости от температуры воздуха. Даже максимальные из публикуемых оценок скорости UA175 соответствуют числу Маха M≈0,75-0,82, то есть заметно ниже звукового барьера. Утверждения о «сверхзвуке» возникают из методологической ошибки: смешения путевой средней скорости (полученной из схематичных реконструкций маршрута) с мгновенной истинной воздушной скоростью, а также из некорректного использования иллюстративных схем комиссии по 11 сентября как точных временных диаграмм. Инженерные методы (покадровый анализ видеозаписей с геометрической привязкой к объектам местности) дают существенно более надёжные оценки и не подтверждают превышение звукового барьера. Кратковременный выход на высокие субзвуковые скорости в интенсивном пикировании возможен без немедленного разрушения планера и не противоречит эксплуатационным пределам Boeing 767, особенно в нештатном режиме.
Дополнение: Разрушительный эффект при столкновении с конструкцией ВТЦ был обусловлен не «сверхзвуковым» режимом, а очень большой кинетической энергией самолёта. Для порядка величин: при массе порядка ~150 т и скорости ~850 км/ч (≈236 м/с) кинетическая энергия составляет ≈4 ГДж, что эквивалентно энергии порядка одной тонны тротила. Это сравнение используется исключительно для оценки масштаба энергии; характер её высвобождения при ударе принципиально отличается от детонации взрывчатого вещества, поскольку энергия распределяется по траектории разрушения в течение долей секунды и на протяжённости десятков метров.
Миф: «Башни ВТЦ были спроектированы так, что обязаны были выдержать удар крупного пассажирского самолёта и любой пожар. Раз они рухнули, значит, их сложили как при контролируемом сносе»
Правда: Проект ВТЦ учитывал ограниченные сценарии авиационного удара и типовые офисные пожары, но не сочетание высокоэнергетического асимметричного удара, масштабной утраты огнезащиты, разрушения противопожарных систем и многочасовых многоэтажных пожаров с высокой тепловой нагрузкой. Именно эта совокупность факторов привела к прогрессирующему обрушению, которое по кинематике и морфологии не соответствует контролируемому подрыву.
Объяснение: Заявления проектировщиков о «расчёте на Boeing-707» относились к конкретным допущениям: меньшая скорость и масса топлива, иной профиль повреждений и отсутствие длительных многоочаговых пожаров. Реальные условия 11 сентября отличались принципиально - удары вызвали обширные локальные разрушения и сорвали огнезащиту, а пожары развивались на нескольких этажах одновременно при отключённых системах тушения и вентиляции, что привело к длительному нагреву и потере несущей способности ключевых элементов. Сравнение с пожаром 1975 года в ВТЦ некорректно, поскольку тогда не было авиационного удара, утраты огнезащиты и многоэтажной тепловой нагрузки, и пожар был локализован без системного ослабления каркаса. Визуальное впечатление «вертикального складывания» объясняется прогрессирующим коллапсом сверху вниз и динамическим дроблением, а не синхронными подрывными «линиями среза», характерными для контролируемого сноса.
Дополнение: Утверждение о «единственности» следует формулировать точно: это был первый зафиксированный случай глобального прогрессирующего обрушения высотных стальных каркасных зданий вследствие сочетания ударных повреждений и длительных пожаров. Уникальность исходных условий не является доказательством подрыва и, напротив, объясняет, почему прямые исторические аналоги отсутствуют, а выводы опираются на совокупность наблюдений, экспертиз материалов и численного моделирования.
Миф: «Стальные каркасы небоскрёбов не могут рухнуть от пожара. Для этого требуется плавление стали или взрыв»
Правда: Стальные каркасные здания могут разрушаться в результате пожара без плавления стали, если пожар сопровождается утратой огнезащиты, локальным перегревом и нарушением несущей схемы. В случае WTC сочетание механических повреждений от удара самолёта, срыва огнезащитного покрытия и длительных неконтролируемых пожаров привело к существенной потере прочности и устойчивости несущих элементов, что стало причиной прогрессирующего обрушения.
Объяснение: Сравнение с пожарами в других высотных зданиях некорректно, поскольку там отсутствовал ключевой фактор - предварительное структурное повреждение и массовая утрата огнезащиты. В инженерной механике важна именно комбинация воздействий: удар самолёта нарушил геометрию каркаса и оголил сталь, после чего пожары вызвали локальный нагрев до температур, при которых сталь резко теряет жёсткость и несущую способность. Уже при температурах порядка 500-700 °C предел текучести и модуль упругости конструкционной стали снижаются на десятки процентов, что приводит к провисанию балок, росту внутренних деформаций, перераспределению нагрузок и потере устойчивости узлов. Эти локальные отказы не остаются изолированными, а запускают цепной, прогрессирующий механизм разрушения всей системы. Именно этот термомеханический сценарий и воспроизводится в расчётных моделях NIST и независимых инженерных исследованиях.
Инженерная конкретика: В конструкциях WTC использовались различные марки конструкционной стали с пределом текучести порядка 250-450 МПа при комнатной температуре. При нагреве до ~600 °C их эффективная несущая способность снижается примерно вдвое и более, а жёсткость - ещё сильнее, что критично для длинных балок и рамных узлов. Температура плавления стали (~1500 °C) в данном контексте не имеет значения: разрушение происходит задолго до плавления за счёт потери устойчивости и геометрической жёсткости. Огнезащитное покрытие SFRM было рассчитано на стандартный офисный пожар при сохранённой геометрии конструкции. Удар самолёта и последующие динамические воздействия локально лишили сталь этой защиты, сделав возможным её перегрев и последующий отказ.
Дополнение: В реальных каркасных системах критичны не абсолютные прочностные пределы материала, а устойчивость, жёсткость и целостность несущей схемы. Их потеря при высоких температурах и нарушенной геометрии делает прогрессирующий коллапс физически возможным без каких-либо взрывных или экзотических механизмов.
Миф: «Вероятность того, что здание с тысячами несущих элементов обрушится преимущественно вертикально, крайне мала, сопоставима с невероятным совпадением случайных событий, а значит такое обрушение возможно только при управляемом сносе»
Правда: Обрушение высотного каркасного здания после утраты ключевых несущих элементов не является результатом набора независимых случайных событий. Это детерминированный процесс, жёстко заданный геометрией конструкции, путями передачи нагрузки и направлением действия силы тяжести, поэтому рассуждения в терминах «статистической маловероятности» здесь некорректны.
Объяснение: После повреждений и пожара конструкция оказалась в конкретном, сильно неустойчивом состоянии, при котором отказ одного элемента не был изолированным событием, а автоматически перегружал соседние элементы, запускав каскадный механизм. Такой прогрессирующий отказ развивается вдоль заранее существующих путей нагрузки - вертикальных колонн и связей - и потому приводит к преимущественно вертикальному характеру разрушения, без необходимости внешней синхронизации. Это не «совпадение», а следствие того, что конструкция изначально проектировалась для передачи нагрузок вниз, и при потере устойчивости она разрушается вдоль этих же направлений.
Разъяснение логической ошибки: В аргументе о «ничтожной вероятности» допущена подмена понятий: априорная вероятность применяется к классу возможных событий до их наступления, тогда как в данном случае анализируется уже произошедшее событие с конкретными начальными условиями. Корректный вопрос звучит не как «насколько вероятно такое обрушение вообще», а как «следует ли наблюдаемое обрушение из известных повреждений, свойств материалов и геометрии конструкции». После ударов самолётов, утраты огнезащиты и длительного неравномерного нагрева здание перешло в режим, где прогрессирующий вертикальный коллапс был не редкой случайностью, а механически предпочтительным исходом.
Дополнение: Важно подчеркнуть, что «преимущественно вертикально» не означает идеально симметрично или без боковых выбросов - на видеозаписях отчётливо видны асимметрии, наклоны и выбросы материала. Однако наличие этих отклонений не превращает процесс в «хаотический», поскольку глобальная динамика всё равно определяется доминирующей силой тяжести и архитектурой несущего каркаса. Именно игнорирование этой детерминированности и приводит к ложной аналогии с редкими случайными совпадениями вроде «метеоритов», не имеющей отношения к инженерной реальности.
Миф: «Скорость обрушения была равна свободному падению, что возможно только если этажи не оказывали сопротивления, как при подрыве»
Правда: Для башен WTC 1 и WTC 2 не зафиксировано обрушение в режиме свободного падения. Наблюдаемое время глобального коллапса превышает расчётное время свободного падения с соответствующей высоты и указывает на существенное сопротивление конструкций нижележащих этажей. Термин «свободное падение» NIST применяет только к краткому интервалу обрушения WTC 7 и не использует его в описании башен-близнецов.
Объяснение: Свободное падение - это строго определённый физический режим, при котором тело движется исключительно под действием силы тяжести без значимого сопротивления. Для высоты порядка 415-420 м идеальное свободное падение заняло бы около 9,2 секунды. Анализ видеоматериалов и фотохронометража показывает, что полное обрушение WTC 1 заняло примерно 10-13 секунд (оценка/диапазон), а WTC 2 - ещё дольше, при этом в процессе наблюдаются фазы замедления, пылевые выбросы и разрушение перекрытий, указывающие на интенсивное поглощение энергии. Это несовместимо с гипотезой мгновенного устранения сопротивления по всей высоте здания.
Дополнение: Частая ошибка в аргументе о «свободном падении» - смешение визуального впечатления высокой скорости с физическим понятием. Прогрессирующее разрушение высотного здания может выглядеть «почти вертикальным» и «очень быстрым», даже при значительном сопротивлении, если масса верхних этажей многократно превышает несущую способность повреждённых нижних. Для башен ВТЦ ключевым является не внешняя кинематика фасада, а тот факт, что время коллапса превышает свободное падение и сопровождается признаками разрушения конструкций, что принципиально отличает наблюдаемое событие от сценария управляемого подрыва с синхронным устранением опор.
Миф: «WTC 7 обрушилось само по себе из-за нескольких локальных пожаров - это абсурд и прямое доказательство контролируемого сноса»
Правда: По итогам многолетнего расследования NIST пришёл к выводу, что обрушение WTC 7 было вызвано не одним фактором, а сочетанием структурных повреждений от обломков WTC 1, утраты противопожарной защиты и многочасовых неконтролируемых пожаров, что привело к тепловому расширению перекрытий, отказу колонны 79 и последующему прогрессирующему коллапсу всей несущей системы. Этот сценарий признан NIST наиболее вероятным из всех рассмотренных.
Объяснение: В отчётах NIST показано, что при отсутствии водоснабжения для спринклеров пожары в WTC 7 продолжались до семи часов, последовательно мигрируя по этажам, а тепловое расширение балок перекрытий вызвало смещение и потерю опоры у колонны 79, после чего отказ внутренних элементов привёл к почти одновременной потере устойчивости внешнего каркаса. Важно отметить, что NIST не утверждал «мгновенного разрушения от огня», не моделировал взрывы и не приравнивал прогрессирующее обрушение к подрыву, а реконструировал физически возможный механизм системного отказа на основе инженерных расчётов и согласования с наблюдаемой кинематикой фасада.
Дополнение: Ошибочные сообщения 11 сентября не ограничивались эпизодом с WTC 7 и носили массовый характер, что хорошо документировано в хрониках СМИ и официальных сводках того дня: первоначально сообщалось о взрыве автомобиля у здания Госдепартамента США, пожаре в Вашингтонском торговом центре, взрыве комплекса Truman Building, а также о захвате рейсов Delta Air Lines 1989 и Korean Air 085 - все эти сообщения впоследствии были официально опровергнуты. Подобные ошибки объясняются перегрузкой информационных каналов, использованием непроверенных агентских сводок, дублированием слухов между редакциями и отсутствием централизованной верификации в условиях разворачивающейся катастрофы. Их наличие свидетельствует не о «заранее известном сценарии», а о характерном для масштабных кризисов информационном хаосе, при котором СМИ регулярно публикуют и затем отзывают ложные сообщения, что подтверждается многочисленными историческими аналогами.
Миф: «Сталь ВТЦ спешно вывезли и уничтожили, чтобы скрыть улики, не допустив следователей и экспертов»
Правда: Основная масса стали действительно была вывезена и переплавлена в ходе масштабной операции по ликвидации последствий ЧС, однако до и в процессе вывоза специалисты FEMA, ASCE и позднее NIST отобрали сотни репрезентативных образцов для металлургического и конструктивного анализа, а вывоз не был тайным, мгновенным или направленным на предотвращение исследований.
Объяснение: После 11 сентября район ВТЦ представлял собой опасную зону с риском вторичных обрушений, пожаров и экологического загрязнения, поэтому приоритетом городских властей и служб было спасение людей, стабилизация конструкций и расчистка территории. В этих условиях большая часть конструкционной стали действительно отправлялась на переработку, что является стандартной практикой при катастрофах такого масштаба. Параллельно FEMA (через BPAT), ASCE и позже NIST проводили отбор образцов стали - в итоге для детального анализа микроструктуры, следов высокотемпературного воздействия и химического состава было изучено 236 образцов, чего достаточно для выявления системных аномалий, таких как следы взрывчатых веществ, необычные фазовые превращения или признаки экстремального локального перегрева. Нормы NFPA 921, на которые часто ссылаются критики, не являются федеральным законом и не рассчитаны на уникальные мегакатастрофы с сотнями погибших и продолжающимися спасательными работами. Их нарушение указывает на управленческую и процедурную проблему, но не является доказательством умысла или сокрытия преступления.
Дополнение: Критика со стороны отдельных пожарных, инженеров и родственников погибших была во многом обоснованной с точки зрения транспарентности и научной полноты расследования - власти действительно недооценили значение доверия и открытого доступа к данным, что впоследствии подпитало конспирологические интерпретации. Однако отсутствие сохранения всей массы из примерно 185 000 тонн стали не является ни технической, ни научной необходимостью для установления механизма обрушения и само по себе не доказывает фальсификацию или направленный подрыв, а лишь демонстрирует конфликт между логикой экстренного управления городом и ожиданиями общества о «идеальном» расследовании беспрецедентной катастрофы.
Миф: «В Пентагоне не найдено обломков самолёта, а дыра слишком мала для Boeing 757»
Правда: Обломки самолёта рейса AA77 были зафиксированы и задокументированы ФБР и Министерством обороны США, включая фрагменты фюзеляжа, элементы крыла, части двигателей Rolls-Royce RB211, стойки шасси и другие конструктивные компоненты. В процессе уголовного и криминалистического расследования ФБР и следственных групп использовались все стандартные процедуры авиационной идентификации - фотографирование, сопоставление формы и маркировок агрегатов с чертежами и реестрами производителя/авиакомпании, где это возможно, а также металлографические и форензические исследования, где требовалось. Первичное входное повреждение внешней стены Пентагона имело размер, сопоставимый с диаметром фюзеляжа Boeing 757 (около 3,7-3,8 м), после чего произошло последовательное разрушение внутренних колец здания с расширением зоны повреждений по мере продвижения фрагментов внутрь.
Объяснение: Ожидание «целого самолёта» или отчётливо различимых крыльев и хвоста на газоне перед Пентагоном основано на неверном представлении о физике высокоскоростного удара. При столкновении с железобетонной конструкцией на скорости порядка 240-250 м/с самолёт испытывает мгновенную фрагментацию: тонкостенные элементы (обшивка, крылья, хвостовое оперение) разрушаются и диспергируются, тогда как более массивные и жёсткие компоненты (двигатели, элементы шасси, усиленные секции фюзеляжа) за счёт инерции продолжают движение внутрь здания, разрушая внутренние перегородки и кольцевые конструкции Пентагона. Именно такая картина - фрагментированное распределение обломков с основной массой внутри сооружения - является типичной для авиационных ударов по капитальным объектам и подтверждается как опубликованными фотографиями, так и инженерными отчётами.
Дополнение: Аргумент о «слишком маленькой дыре» также игнорирует тот факт, что крылья Boeing 757 не представляют собой жёсткую балку шириной почти 40 метров, а являются сравнительно лёгкой силовой конструкцией, рассчитанной на аэродинамические нагрузки, а не на пробитие железобетона. При ударе они разрушаются и «схлопываются» вдоль траектории полёта, не формируя силуэт, соответствующий размаху крыла. Аналогичные эффекты наблюдались в других задокументированных авиационных катастрофах при столкновении с твёрдыми препятствиями, что делает версию о попадании самолёта в Пентагон не экзотической, а инженерно ожидаемой.
07:59: Вылет рейса American Airlines 11 (Boeing 767, борт N334AA) из бостонского аэропорта Логан в Лос-Анджелес. На борту 81 пассажир, 11 членов экипажа, 5 террористов.
08:14: Самолёт достигает высоты 26 000 футов (около 7900 м). Диспетчеры из Бостонского центра управления полётами слышат, как командир воздушного судна (КВС) Джон Огоновски в ответ на команду набрать высоту произносит: «Мы имеем некоторых захватчиков здесь». Это последнее сообщение с борта.
08:19: Бортпроводница Бетти Онг, используя бортовой телефон Airfone, связывается с центром бронирования American Airlines в Кэри, Северная Каролина, с задней кухни самолета. Она представилась и сообщила руководителю, что самолёт захвачен. Во время своего звонка по Airfone она сообщила о проникновении в кабину, что пассажир Дэниел Левин и две бортпроводницы, Карен Мартин и Барбара Арестеги, были ранены ножами и что, по её мнению, кто-то распылил слезоточивый газ в салоне бизнес-класса. Её звонок продлился около 23 минут.
08:21: Транспондер AA11 отключается, что значительно усложняет его идентификацию для диспетчеров.
08:24: В эфире диспетчеров слышен голос Мохаммеда Атты, обращающийся к пассажирам: «Никому не двигаться. Всё будет в порядке. Если вы попытаетесь сделать какие-либо движения, вы подвергнете опасности и себя, и самолёт. Просто сидите тихо!».
08:25: Бостонский центр уведомляет сектор Северо-Восточного командования ПВО (NEADS) Командования воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD) о возможном угоне.
08:46:40: Рейс AA11, летя со скоростью около 750 км/ч, врезается в Северную башню ВТЦ (WTC 1) между 93-м и 99-м этажами.
Среди пассажиров на борту самолёта находились: Дэвид Энджелл (автор и продюсер сериала «Фрейзер») и его жена Линн Энджел. Берри Беренсон - актриса, вдова актёра Энтони Перкинса. Также на борту самолёта могли оказаться актёр и режиссёр Сет Макфарлейн, актёр Марк Уолберг и Лиэнн Литтрелл, жена певца группы «Backstreet Boys» Брайана Литтрелла. В итоге Макфарлейн купил билет на рейс, но опоздал на самолёт, а Уолберг и Литтрелл в последнюю минуту отказались лететь в Лос-Анджелес.
08:14: Вылет Boeing 767 (борт N612UA) из того же аэропорта Логан. На борту 56 пассажиров, 9 членов экипажа, 5 террористов.
08:42: Последний радиоконтакт с экипажем. Вскоре после этого террористы начинают захват.
08:47: Транспондер рейса UA175 несколько раз меняет код, что привлекает внимание диспетчеров.
08:51: После угона рейса 175 он едва не столкнулся с рейсом DL2315 авиакомпании Delta Air Lines, который следовал из Хартфорда в Тампу. Самолёты разошлись на расстоянии около 100 метров. Диспетчер Дэвид Боттиглиа отчаянно приказывал пилотам рейса 2315 уходить от столкновения. Боттиглиа был первым, кто понял, что рейс 175 захвачен, когда дал ему команду повернуть. Рейс 175 проигнорировал команду и ускорился, направляясь к рейсу 2315. Боттиглиа приказал пилотам рейса 2315: «Примите все необходимые меры для уклонения. Мы имеем самолёт, о котором ничего не знаем, и он представляет опасность для всех». За несколько минут до того, как рейс 175 врезался в Южную башню ВТЦ, он чуть не столкнулся с рейсом YX7 авиакомпании Midwest Express Airlines, летевшим из Милуоки в Нью-Йорк.
08:52: Бортпроводник Роберт Фангман дозвонился по Airfone в офис United Airlines в Сан-Франциско и поговорил с Марком Поликастро. Он сообщил ему об угоне и сказал, что террористы управляют самолётом, оба пилота мертвы и одна стюардесса получила ножевое ранение.
~08:55: Боттиглиа, следивший за рейсом 175, отметил, что «захвачены минимум два самолёта».
08:55: Транспондер UA175 отключается.
08:58: Рейс начал снижение над Нью-Джерси с высоты 9500 метров. С этого момента (примерно с 08:58, после окончательного поворота в сторону Нью-Йорка, до столкновения) самолёт постоянно снижался, опустившись на 8000 метров за 5 минут 4 секунды (что составляет более 1500 метров в минуту). Боттиглиа сообщил коллегам, что скорость снижения самолёта в конце была более 3000 метров в минуту, что «совершенно неслыханно для коммерческого авиалайнера».
09:03:11: Рейс UA175 врезается в Южную башню ВТЦ (WTC 2) между 77-м и 85-м этажами. Скорость удара, по данным NIST, составляла около 870 км/ч.
Среди пассажиров на борту самолёта находились: Исключая угонщиков, среди пассажиров были 35 мужчин, 12 женщин и трое детей в возрасте до 5 лет.
Рейс American Airlines 77 (Вашингтон - Лос-Анджелес)
08:20: Вылет Boeing 757 (борт N644AA) из аэропорта Даллес. На борту 58 пассажиров, 6 членов экипажа, 5 террористов.
08:54: Последний обычный радиоконтакт.
~08:56: Предположительное время начала захвата. Транспондер отключается.
09:09: Диспетчеры Индианаполиса, потеряв контакт и сигнал с AA77, объявляют тревогу.
09:32: Диспетчеры засекают неизвестную цель, движущуюся в сторону Вашингтона. NEADS направляет на перехват истребители F-16 с базы в Лэнгли, Вирджиния.
09:34: Самолёт разворачивается над Огайо и совершает широкую петлю над сельской местностью, направляясь к Вашингтону. Пилот-террорист Ханни Ханжур ведёт самолёт на предельно малой высоте, что затрудняет его обнаружение радарами ПВО.
09:37:46: Рейс AA77 на скорости примерно 850 км/ч врезается в только что отремонтированное западное крыло Пентагона. Удар приходится на первый и второй этажи. Все 64 человека на борту, а также 125 человек в здании погибают.
Среди пассажиров на борту самолёта находились: Известная телекомментатор и писательница Барбара Олсон.
08:42: С задержкой вылетает Boeing 757 (борт N591UA) из аэропорта Ньюарк. На борту 37 пассажиров, 7 членов экипажа, 4 террориста. Опоздание сыграло ключевую роль: пассажиры успели узнать о судьбе других рейсов.
09:28:17: Террористы начинают штурм кабины. Запись бортового самописца фиксирует крики, звуки борьбы, удары.
09:31:57: Один из террористов, Зиад Джаррах, обращается к пассажирам по интеркому: «Дамы и господа, здесь капитан. Пожалуйста, сядьте и оставайтесь на своих местах. У нас на борту бомба.».
С 09:34: Пассажиры и стюарды начинают звонить с мобильных телефонов и воздушных телефонов. Том Бёрнетт, Джереми Глик, Тодд Бимлер и другие узнают, что другие самолёты были угнаны и врезались в здания. Они понимают, что участвуют не в обычном угоне, а в самоубийственной атаке.
09:57: Пассажиры принимают решение штурмовать кабину. Террористы, понимая, что теряют контроль, начинают раскачивать самолёт из стороны в сторону.
10:03:11: Джаррах переводит самолёт в пике и переворачивает его. Boeing 757 на скорости около 930 км/ч врезается в пустое поле в муниципалитете Стоуникрик Тауншип, около Шанксвилля. Все 44 человека на борту погибают. Благодаря героизму пассажиров, четвертая цель не была достигнута.
Атаки были спланированы и осуществлены террористической организацией «Аль-Каида» под руководством Усамы бен Ладена. Главным координатором операции («архитектором») был Халид Шейх Мохаммед. Непосредственное исполнение осуществляли 19 террористов-смертников, разделённых на четыре группы. Все они прошли лётную подготовку в США. Четыре человека в каждой группе были назначены пилотами захваченных лайнеров: Мохаммед Атта (AA11), Марван аш-Шеххи (UA175), Ханни Ханжур (AA77) и Зиад Джаррах (UA93). Официальное расследование (отчёт «Комиссии 9/11») не нашло доказательств причастности к атакам каких-либо государственных структур США или иных «внутренних заговорщиков».
Механизм захвата самолётов
Террористы выбирали трансконтинентальные рейсы с большим запасом топлива. Основным оружием на этапе захвата были складные ножи и коробочные ножи (box cutters), которые в то время не были запрещены к провозу в ручной клади. План предполагал быстрый штурм кабины пилотов через 10-15 минут после взлёта, когда дверь обычно открывалась для обслуживания. Захватчики убивали или тяжело ранили пилотов и бортпроводников, чтобы подавить сопротивление и посеять панику. Подготовленный террорист-пилот занимал место командира воздушного судна и брал управление на себя.
Все 19 террористов прошли предполётный досмотр в аэропортах вылета (Логан, Даллес, Ньюарк). Складные ножи и коробочные ножи, которые они пронесли с собой, не нарушали действовавших на тот момент правил Управления гражданской авиации (FAA). Металлодетекторы не срабатывали, так как клинки были преимущественно керамическими или пластиковыми. Система авиационной безопасности в целом показала свою полную несостоятельность.
Причины обрушения зданий Всемирного торгового центра
Южная башня (WTC 2): Рухнула первой в 09:59, через 56 минут после удара.
Северная башня (WTC 1): Рухнула в 10:28, через 102 минуты после удара.
Механизм обрушения (по данным NIST): Удар самолётов вывел из строя часть несущих стальных колонн и массированно разрушил огнезащитное покрытие (spray-applied fire resistive material, SFRM) с остальных. Последующие пожары (топливо + горючая нагрузка офисов) разогрели незащищённые стальные конструкции в ключевых узлах до температур 600-1000 °C. При таких температурах сталь теряет до 50% и более прочности, становится пластичной. Нагретые и ослабленные балки перекрытий начали провисать и вырывать крепления к внешним колоннам, создавая нерасчётные боковые нагрузки. После потери устойчивости одной из ключевых колонн началось прогрессирующее (лавинообразное) обрушение: масса верхних этажей обрушилась на нижние, динамическая нагрузка от падения многократно превысила расчётную прочность неповреждённых конструкций.
Катастрофа 11 сентября, при всей её чудовищности, не противоречит фундаментальным законам физики. Напротив, она является их трагической иллюстрацией. Комбинация колоссальной кинетической энергии, термомеханической деградации материалов и законов динамики предопределила исход. Гипотеза о контролируемом сносе не просто избыточна - она требует принятия множества физически невозможных или крайне маловероятных допущений (бесшумная установка тысяч килограммов взрывчатки в охраняемом здании, предсказание точной точки удара самолёта для инициирования, идеальная синхронизация и т.д.). Научное объяснение, основанное на отчётах NIST, напротив, последовательно, непротиворечиво и основано на верифицируемых данных.
Спасибо, что дочитали до конца. Надеюсь, вам понравилась моя мини-статья об этом событии. Она дополняет и объясняет мою викторину ниже.
Всем здравствуйте! Этот пост - предупреждение. Если вам в личку напишет этот пользователь - немедленно блокируйте, не переходите по ссылкам и не сканируйте от него QR-коды
В этот раз расскажу вам не менее важную часть. В прошлом посте я сказал, что на обратном пути было все тоже самое, но это не совсем так. На обратном пути я всё-таки смог нормально посетить ЕКБ.
Все мы привыкли, что если приложить морскую ракушку к уху, то можно будет услышать шум моря, а что если взять ракушку не с моря, а с Пикуко, какие звуки мы тогда услышим?
Коллекция охватывает 90-е года, это период масштабных перемен, затронувших весь мир.
В России это десятилетие запомнилось как время глубоких потрясений.
Поделиться:
Лучшиекомментарии (4)
Владимир ✞
тут сценарий на документальный фильм
sasha.go
Нифига, это статья на уровне Википедии) Очень классный пост!
TikiRiki
Ответ на Нифига, это статья н... (sasha.go)
Спасибо! 🙌🏻
Лейб.
Очень хороший пост прочитал с большим интересом