ЭР7 (Электропоезд Рижский, 7-й тип) — первый советский электропоезд переменного тока. Заводское обозначение — 62-31. Выпускался с 1957 по 1962 год при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии — ЭР9
Начало электрификации железных дорог переменным током в середине 1950-х годов способствовало началу работ по созданию не только электровозов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ. Проекты велись по двум вариантам: с электродвигателями пульсирующего тока (для этого секции оборудовались игнитронными выпрямителями) и коллекторными электродвигателями постоянного тока. Так как в СССР до этого ещё не было электропоездов переменного тока, то в данном случае проектирование велось параллельно сразу по обоим вариантам.
В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения, которая после рассмотрения рекомендовала для постройки первого в Советском Союзе моторвагонного поезда переменного тока принять вариант с применением игнитронных выпрямителей, включённых по схеме моста, и с тяговыми электродвигателями пульсирующего тока. Помимо этого, было дано указание несколько переработать проект, так как напряжение на токоприёмнике должно было теперь составлять 25 кВ. На основании полученных данных, к концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ. Компоновка электропоезда предусматривалась по той же схеме, что и у ЭР1: 5 моторных, 3 промежуточных прицепных и 2 головных прицепных вагона.
Сами вагоны конструктивно были унифицированы с вагонами того же ЭР1. Согласно сохранившимся фотографиям, выходы из вагонов выполнены в расчёте на высокие платформы; данных о переоборудовании выходов в комбинированные (как это произошло с вагонами многих ЭР1) не обнаружено.
К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР7, которые направили для работы в Горький.
В июле 1959 года на Рижском вагоностроительном заводе приступили к испытаниям первой двухвагонной секции — моторного и головного вагонов нового электропоезда, открывающих серию ЭР7. Моторный вагон имел массу 60,75 т, из которых 32,2 т приходилось на первую тележку. Головной вагон поезда ЭР7-01 весил 37,9 т. Количество мест для сидения — 88. Внешний вид первого моторного вагона серии ЭР7 существенно отличался от последующих серийных: на крыше рядом с токоприёмником-пантографом был установлен главный воздушный выключатель ВОВ-25ЭП, под кузовом — трансформатор ОЦР1000/25, а в специальных камерах, выделенных за счёт пассажирского салона и уменьшения мест для сидения на 22 — электрическое оборудование. В числе прочего, в кузове вагона располагалась изготовленная Всесоюзным электротехническим институтом выпрямительная установка, состоящая из четырёх игнитронов ИС-200/5 (ртутных выпрямителей), соединённых по мостовой схеме, с воздушным охлаждением. Игнитронные установки рассчитаны на работу с номинальным выпрямленным напряжением 1650 В, максимальным обратным напряжением 5000 В и средним током длительного режима 200 А. Трансформатор ОЦР1000/25 стержневого типа с масляным охлаждением номинальной мощностью 973 кВА имел четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую мощностью 773 кВА с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами при холостом ходе 2208 В, обмотку отопления мощностью 100 кВА, напряжением 600 В и вспомогательную обмотку мощностью также 100 кВА и напряжением 220 В. Масса трансформатора с маслом составила 3800 кг. Кроме того, для моторного вагона были спроектированы и изготовлены четыре тяговых двигателя РТ-51Г, рассчитанных на работу с пульсирующим током: самовентилирующиеся, с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами. Двигатели устанавливались на раме тележки, как в моторных вагонах электропоездов ЭР1 и ЭР2.
В январе 1960 года опытная секция поступила для испытаний на Экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС. Испытания показали возможность выпуска опытного поезда ЭР7 с улучшением отдельных аппаратов, уменьшенной массой вагонов и увеличенным числом места моторном вагоне.
Основные параметры электропоезда:
Основная композиция электропоезда — 2Пг+5Мп+3Пп (10 вагонов) — полностью соответствует композиции ЭР1. Вообще электропоезд мог формироваться, как и ЭР1, по формуле (Пг+Мп)+0..3×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), т.е. сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов. Таким образом, также была возможна эксплуатация в композициях:
Первый электропоезд ЭР7-01 в апреле-мае 1961 года совершал рейсы на участке Ожерелье — Павелец-Тульский, а затем прошёл испытания на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. В первое время часто нарушалась фазировка системы управления игнитронами, неудовлетворительно работали сами игнитроны (при скорости выше 100 км/ч из-за тряски давали частые пропуски зажигания), наблюдались и другие дефекты. Бо́льшие преимущества кремниевых (полупроводниковых) выпрямителей по сравнению с игнитронами послужили основанием для проведения подготовительных работ по их применению на моторных вагонах. В мае 1961 года в ЦНИИ МПС под руководством доктора технических наук Б. Н. Тихменева и при участии специалистов заводов было завершено переоборудование моторного вагона ранее построенной двухвагонной опытной секции ЭР7 с игнитронных выпрямителей на кремниевые, расположенные под кузовом вагона и соединённые по мостовой схеме.
19 мая 1961 года первая в СССР моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Успешные результаты испытаний моторного вагона ЭР7 с кремниевыми выпрямителями позволили применить их на других моторных вагонах переменного тока. В октябре 1961 года на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава закончилось переоборудование моторного вагона № 102 из электропоезда ЭР7-01 на полупроводниковую выпрямительную установку по схеме ЦНИИ МПС. На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7-01, ЭР7-03 и ЭР7-04 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К. А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.
По некоторым данным, электропоезд ЭР7-02 был аналогично переоборудован одновременно с остальными ЭР7 и также получил обозначение ЭР7К.
Так как серия была небольшой, то и запасных частей для неё заводы не выпускали. В результате вскоре ремонт составов серии ЭР7 оказался невозможен. В результате этого в 1972 году все электропоезда серии ЭР7 были исключены из инвентарного парка дороги.
По состоянию на 2018 год сохраняется секция ЭР7К (вагоны 309 и 310, использовались на экспериментальном кольце в Щербинке как лаборатория). Судя по сохранившейся маркировке, эта секция в последний раз обслуживалась в 1997 году в ТЧ-3 Перерва. Отдельные разукомплектованные головные и моторные вагоны сохранились на станциях Нижний Новгород-Сортировочный, Муром, Киров и на базах запаса Сухобезводное, 435 километр и Агрыз.
