Общественный транспорт
ЭР7 (Электропоезд Рижский, 7-й тип) — первый советский электропоезд переменного тока. Заводское обозначение — 62-31. Выпускался с 1957 по 1962 год при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии — ЭР9
Начало электрификации железных дорог переменным током в середине 1950-х годов способствовало началу работ по созданию не только электровозов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ. Проекты велись по двум вариантам: с электродвигателями пульсирующего тока (для этого секции оборудовались игнитронными выпрямителями) и коллекторными электродвигателями постоянного тока. Так как в СССР до этого ещё не было электропоездов переменного тока, то в данном случае проектирование велось параллельно сразу по обоим вариантам.
В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения, которая после рассмотрения рекомендовала для постройки первого в Советском Союзе моторвагонного поезда переменного тока принять вариант с применением игнитронных выпрямителей, включённых по схеме моста, и с тяговыми электродвигателями пульсирующего тока. Помимо этого, было дано указание несколько переработать проект, так как напряжение на токоприёмнике должно было теперь составлять 25 кВ. На основании полученных данных, к концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ. Компоновка электропоезда предусматривалась по той же схеме, что и у ЭР1: 5 моторных, 3 промежуточных прицепных и 2 головных прицепных вагона.
Сами вагоны конструктивно были унифицированы с вагонами того же ЭР1. Согласно сохранившимся фотографиям, выходы из вагонов выполнены в расчёте на высокие платформы; данных о переоборудовании выходов в комбинированные (как это произошло с вагонами многих ЭР1) не обнаружено.
К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР7, которые направили для работы в Горький.
В июле 1959 года на Рижском вагоностроительном заводе приступили к испытаниям первой двухвагонной секции — моторного и головного вагонов нового электропоезда, открывающих серию ЭР7. Моторный вагон имел массу 60,75 т, из которых 32,2 т приходилось на первую тележку. Головной вагон поезда ЭР7-01 весил 37,9 т. Количество мест для сидения — 88. Внешний вид первого моторного вагона серии ЭР7 существенно отличался от последующих серийных: на крыше рядом с токоприёмником-пантографом был установлен главный воздушный выключатель ВОВ-25ЭП, под кузовом — трансформатор ОЦР1000/25, а в специальных камерах, выделенных за счёт пассажирского салона и уменьшения мест для сидения на 22 — электрическое оборудование. В числе прочего, в кузове вагона располагалась изготовленная Всесоюзным электротехническим институтом выпрямительная установка, состоящая из четырёх игнитронов ИС-200/5 (ртутных выпрямителей), соединённых по мостовой схеме, с воздушным охлаждением. Игнитронные установки рассчитаны на работу с номинальным выпрямленным напряжением 1650 В, максимальным обратным напряжением 5000 В и средним током длительного режима 200 А. Трансформатор ОЦР1000/25 стержневого типа с масляным охлаждением номинальной мощностью 973 кВА имел четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую мощностью 773 кВА с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами при холостом ходе 2208 В, обмотку отопления мощностью 100 кВА, напряжением 600 В и вспомогательную обмотку мощностью также 100 кВА и напряжением 220 В. Масса трансформатора с маслом составила 3800 кг. Кроме того, для моторного вагона были спроектированы и изготовлены четыре тяговых двигателя РТ-51Г, рассчитанных на работу с пульсирующим током: самовентилирующиеся, с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами. Двигатели устанавливались на раме тележки, как в моторных вагонах электропоездов ЭР1 и ЭР2.
В январе 1960 года опытная секция поступила для испытаний на Экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС. Испытания показали возможность выпуска опытного поезда ЭР7 с улучшением отдельных аппаратов, уменьшенной массой вагонов и увеличенным числом места моторном вагоне.
Основные параметры электропоезда:
Основная композиция электропоезда — 2Пг+5Мп+3Пп (10 вагонов) — полностью соответствует композиции ЭР1. Вообще электропоезд мог формироваться, как и ЭР1, по формуле (Пг+Мп)+0..3×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), т.е. сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов. Таким образом, также была возможна эксплуатация в композициях:
Первый электропоезд ЭР7-01 в апреле-мае 1961 года совершал рейсы на участке Ожерелье — Павелец-Тульский, а затем прошёл испытания на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. В первое время часто нарушалась фазировка системы управления игнитронами, неудовлетворительно работали сами игнитроны (при скорости выше 100 км/ч из-за тряски давали частые пропуски зажигания), наблюдались и другие дефекты. Бо́льшие преимущества кремниевых (полупроводниковых) выпрямителей по сравнению с игнитронами послужили основанием для проведения подготовительных работ по их применению на моторных вагонах. В мае 1961 года в ЦНИИ МПС под руководством доктора технических наук Б. Н. Тихменева и при участии специалистов заводов было завершено переоборудование моторного вагона ранее построенной двухвагонной опытной секции ЭР7 с игнитронных выпрямителей на кремниевые, расположенные под кузовом вагона и соединённые по мостовой схеме.
19 мая 1961 года первая в СССР моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Успешные результаты испытаний моторного вагона ЭР7 с кремниевыми выпрямителями позволили применить их на других моторных вагонах переменного тока. В октябре 1961 года на Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава закончилось переоборудование моторного вагона № 102 из электропоезда ЭР7-01 на полупроводниковую выпрямительную установку по схеме ЦНИИ МПС. На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7-01, ЭР7-03 и ЭР7-04 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К. А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.
По некоторым данным, электропоезд ЭР7-02 был аналогично переоборудован одновременно с остальными ЭР7 и также получил обозначение ЭР7К.
Так как серия была небольшой, то и запасных частей для неё заводы не выпускали. В результате вскоре ремонт составов серии ЭР7 оказался невозможен. В результате этого в 1972 году все электропоезда серии ЭР7 были исключены из инвентарного парка дороги.
По состоянию на 2018 год сохраняется секция ЭР7К (вагоны 309 и 310, использовались на экспериментальном кольце в Щербинке как лаборатория). Судя по сохранившейся маркировке, эта секция в последний раз обслуживалась в 1997 году в ТЧ-3 Перерва. Отдельные разукомплектованные головные и моторные вагоны сохранились на станциях Нижний Новгород-Сортировочный, Муром, Киров и на базах запаса Сухобезводное, 435 километр и Агрыз.
ВЛ80 (Владимир Ленин, тип 80); первоначальное обозначение Н81 (Новочеркасск|Новочеркасский, тип 81) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока (напряжение 25 кВ) с осевой формулой 2(20−20). Параллельно с Н81 были выпущены три электровоза Н8О (новочеркасский, восьмиосный, однофазный), позже обозначенные ВЛ80В, формально относящиеся к серии ВЛ80, но имеющие существенные отличия оборудования.
Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов.
Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80К.
На момент создания являлся самым мощным грузовым электровозом в мире.
С середины 1960-х — основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.
Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80С предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80Р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, поводковые буксы на роликовых подшипниках с сайлентблоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели — синхронные, коллекторные, постоянного тока. Тяговый привод — опорно-осевой, с двухсторонней тяговой передачей. Редукторы тяговой передачи — цилиндрические, косозубые с жёстким венцом ведомого зубчатого колеса. Диаметр колёсных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.
Кабина
На каждой секции установлено следующее основное оборудование:
Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение с номинальной нагрузкой — 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.
Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя, Д1 и Д3.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80Р, напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Для ограничения тока короткого замыкания регулируемой секции трансформатора в момент переключения позиции (на неходовых позициях), между главным контроллером и выпрямительной установкой устанавливается переходной реактор, который, за счёт встречно направленных магнитных потоков снижает коммутационные перегрузки (на ходовых позициях переходной реактор работает как делитель тока, а на неходовых как делитель напряжения). Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.
Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.
Контроллер машиниста имеет 8 позиций. Каждая позиция имеет своё назначение, к примеру: АП (Автоматический пуск) — автоматический набор позиций; ФП и РП — ручной набор позиций (Фиксация пуска и ручной пуск, соответственно), ФВ и РВ — ручной сброс позиций (Фиксация выключения и ручное выключение, соответственно) АВ — автоматический сброс позиций (Автоматическое выключение) и БВ — выключение Главного Выключателя (Быстрое выключение). Реверс имеет 6 позиций. Позиции реверсивного переключателя следующие: О — нулевая; ПП Вперёд — полное возбуждение; ОП1, ОП2, ОПЗ — соответственно первая, вторая, третья ступени ослабления возбуждения; ПП Назад — полное возбуждение.
На ВЛ80Р, где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80Т, ВЛ80С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 35 тс. ВЛ80Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.
В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 (в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6) .
В основном модернизацию ВЛ80 проводит УУЛВРЗ. Электровозам ВЛ80Т и ВЛ80С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. По компоновке и типам оборудования модернизированный электровоз близок к 2ЭС5К и получает обозначение ВЛ80ТК или ВЛ80СК — соответственно ВЛ80Т или ВЛ80С, прошедший капитальный ремонт с продлением срока службы. Первоначально электровозы именовались ВЛ80М, такую серию получили машины № 1071, 1105, 1108, 1407, 1311, 1316, 1354, 1409, 1947 — бывшие ВЛ80Т.
Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80ССВ−019 и ВЛ80ССВ−2111 — ВЛ80С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование.
Покатались бы в кабине таком ?0
ЭР22 (Электропоезд Рижский, 22-й тип) — серия электропоездов постоянного тока производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпускалась (с модификациями) в 1964—1976 годах. Создана на базе серии ЭР10 — также включает вагоны Мг (моторный головной) и Пп (прицепной промежуточный), имеющие увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам. Включает три варианта исполнения (модификации).
В 1960-х годах основными электропоездами на железных дорогах СССР являлись ЭР1, ЭР2 и ЭР9, серийно строившиеся на Рижском вагоностроительном заводe. По сравнению с предшественниками — составами серий С — они обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках за счёт ввода в эксплуатацию электропоездов с трёхдверными вагонами увеличенной длины не оставляла конструкторов и инженеров.
В 1960 году Рижским вагоностроительным заводом был создан электропоезд ЭР10 с увеличенной длиной кузова, наличием дополнительных входных дверей в центре вагонов (по три двери с каждой стороны) и оборудованием, позволявшим использовать электрическое (рекуперативно-реостатное) торможение. В отличие от предшественников, поезд формировался из вагонов двух типов — головных моторных и промежуточных прицепных, и мог сцепляться в сдвоенный состав по системе многих единиц. Всего в период 1960—1961 было выпущено шесть четырёхвагонных поездов ЭР10, объединённых по системе многих единиц в три восьмивагонных состава. Однако мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и потому массовый выпуск этих поездов так и не был начат, а завод начал усовершенствование проекта.
В 1961—1962 годах РВЗ на базе ЭР10 спроектировал электропоезд ЭР20. На этих поездах предполагалось применить двигатели увеличенной мощности по 220 кВт, а конструкционную скорость электропоезда повысить до 160 км/ч. В процессе проектирования ЭР20 производились усовершенствования конструкции электрооборудования, а тяговые электродвигатели было решено сделать самовентилируемыми, повысив их мощность до 230 кВт. В итоге электропоезд ЭР20 так и не был построен, но его проект, претерпев незначительные изменения, стал основой для электропоездов ЭР22 с конструкционной скоростью 130 км/ч. Для новых поездов была создана новая конструкция лобовой части с двумя лобовыми стенками, сходящимися по центру под небольшим углом. Постройка поездов ЭР22 началась в 1964 году.
Кстати этот турбореактивный поезд был сделан из ЭР22, на данный момент стоит как памятник в Твери
Опытные четырёхвагонные составы ЭР22 были выпущены в 1964 году в количестве двух единиц, впоследствии объединённых в один восьмивагонный поезд. В 1965 году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 года. При этом РВЗ изготавливал моторные вагоны, а Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) — прицепные; электрооборудование для ЭР22 изготавливал Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ).
В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно вносились изменения. В частности, начиная со второго по счёту состава — ЭР22-02 — стали устанавливаться бандажные колёса моторных тележек, а начиная с ЭР22-03 подверглась изменениям часть электрооборудования (пантограф, электропневматические контакторы, система отопления и др.), были увеличены стёкла кабины машиниста, стала использоваться новая окраска кузова (тёмно-вишнёвая нижняя часть и бежевый верх). В дальнейшем вносилось и много других изменений в конструкцию отдельных узлов (тележек, электродвигателей, электрооборудования), осуществляемых как в порядке эксперимента на отдельных составах, так и с переходом на новую конструкцию на всех составах, выпускаемых в дальнейшем. Основной целью вносимых изменений было повышение надёжности работы этих узлов и уменьшение массы моторных вагонов электропоезда.
Постройка электропоездов серии ЭР22 прекратилась в 1968 году в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения. За это время было построено 66 восьмивагонных составов.
Интересный факт: в 1968 году, когда выпуск классических ЭР22 было решено завершить, уже были частично изготовлены моторные вагоны для поезда ЭР22-67. В итоге два вагона было решено достроить и отправить на специальные испытания. Один из вагонов, обозначенный как ЭР22-ОП1, был отправлен на краш-тест (ударно-прочностные испытания); в процессе испытаний он был разрушен и списан. Другой вагон на технологических тележках был отправлен на Калининский вагоностроительный завод (КВЗ), где он был модернизирован в экспериментальный турбореактивный вагон-лабораторию СВЛ с двумя авиационными двигателями и вскоре отправлен на скоростные испытания.
Далее последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 году и ЭР22В в 1975—1976 годах в количестве двух единиц на каждую серию. По тем же причинам, что и базовая модель ЭР22, электропоезда модификаций М и В также не пошли в серию, и выпуск составов ЭР22 с кузовами длиной 24,5 м был прекращён. Вместо них завод перешёл к выпуску электропоездов ЭР2Р, по электрической части близких к ЭР22, но базирующихся на основе конструкции поездов ЭР2.
Несмотря на прекращение выпуска электропоездов серии ЭР22 и её конструктивного аналога для переменного тока ЭР11 для МПС СССР, РВЗ продолжил производство электропоездов с аналогичной компоновкой и схожей длиной и планировки вагонов на экспорт. Для Болгарии выпускались поезда серий ЭР25 и ЭР33, а для Югославии/Сербии — ЭР31 и ЭР35, при этом все поезда кроме ЭР25 имели по три тамбура на вагон
В 1972 году Рижский вагоностроительный завод выпустил два двухсекционных восьмивагонных электропоезда, получивших серию ЭР22М (заводское обозначение 62-219), с присвоением номеров 67 и 68. В отличие от предшественников, на этих электропоездах был применён рестайлинг, часть электрооборудования была перенесена из моторных вагонов в прицепные (ввиду чего моторный вагон утратил возможность передвигаться без прицепного). Были также установлены новые тележки и электрооборудование. Вагоны стали оборудоваться комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы). Кроме того, головные вагоны получили новую форму кабины машиниста, близкую к форме кабины электропоездов ЭР2 с номера 1028 и отличающиюся некоторыми деталями. Подобная форма незадолго до этого была применена на экспортном электропоезде ЭР25. После ЭР22М аналогичная кабина с несущественными изменениями станет применяться на всех серийных пригородных электропоездах РВЗ с 1974 года; на её базе несколько позже будет разработана новая кабина для дизель-поездов ДР1А.
Масса моторного вагона составляла 65 т, прицепного — 46 т. Длина вагонов не претерпела изменений, а ширина возросла на 0,03 м. Электропоезда ЭР22М поступили в депо Нахабино для обслуживания пассажиров Рижского и Курского направлений, где эксплуатировались до 1984 года.
В 1975 и 1976 годах РВЗ выпустил два восьмивагонных электропоезда ЭР22В (заводское обозначение 62-247), с присвоением номеров 69 и 70, с выходами на высокие платформы (что и нашло отражение в индексе «В»). Кабины этих поездов по форме были практически полностью идентичны ЭР2 с номера 1028 и несколько отличались от ЭР22М. В переходных площадках между вагонами были применены резиновые элементы вместо металлических. Поезда получили иные, чем у ЭР22М, тележки, и несколько другое электрооборудование. Масса и вместимость вагонов не претерпели изменений.
Электропоезда ЭР22В первоначально поступили в депо Нахабино. В 1988-м они были переданы в депо Новомосковск, где работали до 1994 года, а затем исключены из инвентаря, так как к тому времени подошёл срок проведения очередного капитального ремонта, но на Московском Локомотиворемонтном Заводе, который один проводил капремонт всем электропоездам ЭР22, не было запчастей.
На базе комплекта электрооборудования ЭР22В в 1979 году был построен опытный состав ЭР2Р-7001 (в проекте ЭР22К-71).
Электропоезда ЭР22 формировались по принципу четырёхвагонных составов-секций, состоящих из равного количества вагонов двух типов — моторного головного (Мг) и прицепного промежуточного (Пп) по схеме Мг+Пп+Пп+Мг для состава. Каждая такая секция состояла из двух базовых секций, включавших один головной моторный и сцепленный с ним промежуточный прицепной вагон. Стандартный восьмивагонный поезд поставлялся в композиции 2×(Мг+Пп+Пп+Мг), то есть состоял из двух одинаковых четырёхвагонных поездов-секций, работающих по системе многих единиц, или четырёх базовых секций. При необходимости восьмивагонный поезд мог расцепляться на два полноценных четырёхвагонных.
Моторные вагоны поездов базовой модели ЭР22 были способны эксплуатироваться самостоятельно без прицепных вагонов, что при необходимости позволяло формировать двух- и трёхвагонные поезда без прицепных вагонов или с одним прицепным вагоном вместо двух соответственно, а при возможности изменения направления движения моторный вагон или двухвагонная секция из моторного и прицепного вагонов могли ограниченно эксплуатироваться и в одиночку при возможности разворота в пунктах назначения. Таким образом, поезда в общем случае могли формироваться по схеме (Мг+0…2×Пп+Мг) или (Мг+0…2×Пп+Мг)+(Мг+0…2×Пп+Мг) по системе многих единиц до двух поездов в составе. В то же время у поездов модификаций ЭР22М и ЭР22В моторные вагоны были неспособны эксплуатироваться самостоятельно без сцепленных с ними прицепных вагонов ввиду переноса части оборудования первых на последние, и состав мог быть сформирован только из равного количества моторных и попарно сцепленных с ними прицепных вагонов.
Построенные в 1964 году две четырёхвагонные секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по четыре вагона: два моторных, являвшихся одновременно головными, и два прицепных. Далее систему присвоения номеров поездам было решено изменить с четырёхвагонной на восьмивагонную, и обе секции были объединены в один состав под номером 01, а номер 02 получил другой восьмивагонный состав.
Салон
Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ЭР22, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1.
Составы получали номера двухзначного написания, начиная от 01, хотя на ЭР22-01 ноль не маркировался. Маркировка на лобовой части серийных головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, ЭР22-ХХ, ЭР22М-ХХ и ЭР22В-ХХ, где ХХ — номер состава (без указания номера вагона). На опытным образце (ЭР22-01) маркировка на лобовой части включала и номер вагона, то есть, например, ЭР22-108. На модернизированных поездах (ЭР22М) какое-то время была маркировка с трёхзначным номером, то есть ЭР22М-067 и ЭР22М-068, однако в дальнейшем формат был приведён к двухзначному. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре.
Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура и отличалась добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР22-16 будет ЭР22-1602; одного из промежуточных (прицепных) вагонов того же поезда будет ЭР22-1605 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху). После внедрения обновлённой кабины (на поездах ЭР22М, ЭР22В) на том же месте закреплялся новый логотип (буквы «RVR»).
На составах ЭР22 цифры после букв «ЭР» были меньшего размера по сравнению с цифрами заводского номера и самими буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д1, здесь был применён мелкий шрифт (например, ЭР22-45), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы и надписи на заводских табличках. На составах ЭР22М и ЭР22В все буквы и цифры стали наноситься одинаковым шрифтом, в том числе на заводских табличках; хотя на некоторых составах при проведении ремонтов с перекраской мог снова применяться мелкий шрифт (например, ЭР22М-67). Случаев применения верхнего или нижнего индекса не зафиксировано.
Также после расформирования электропоезда ЭР11-1, идентичного по конструкции с ЭР22, все его четыре прицепных вагона были переоборудованы для эксплуатации в составе электропоездов ЭР22; при этом вагоны были перемаркированы: ЭР11-101 в ЭР22-001, ЭР11-103 в ЭР22-003, ЭР11-105 в ЭР22-005, ЭР11-107 в ЭР22-007.
Кабина
ЭР22 — первый серийный отечественный электропоезд постоянного тока, на котором в качестве двигателей компрессоров были применены низковольтные двигатели переменного тока вместо высоковольтных двигателей постоянного тока.
Электропоезд состоит из вагонов двух типов, и для полного представления его в музее достаточно было разместить в экспозиции хотя бы по одному из них. В одном случае удалось сохранить целую четырёхвагонную секцию.
Известно как минимум о четырёх электропоездах ЭР22, вагоны которых были сохранены для истории:
Катались на таком ?0
БТЗ-5276-04 — российский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 2002 до 2007 на Башкирском троллейбусном заводе (БТЗ) в городе Уфа Республики Башкортостан. Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя вместе с индексом «5276» по общероссийскому рубрикатору подвижного состава автобуса и троллейбуса; «04» обозначает модификацию по порядку разработки. По состоянию на 1 января2007 года полное число выпущенных БТЗ-5276-04 составляет около 200 машин. Наряду с готовыми троллейбусами БТЗ поставляет заказчикам своей продукции кузова разной степени комплектности, которые используются при капитально-восстановительном ремонте (КВР) старых троллейбусов марки ЗиУ-682 (ЗиУ-9). БТЗ-5276-04 и отремонтированные троллейбусы с использованием его кузовов работают в значительном числе городов России и Казахстана.
БТЗ-5276-04 в Абакане
Середина 1990-х гг. стала для многих троллейбусных хозяйств России тяжёлым временем. Резко упавшее финансирование и повышение отпускных цен на продукцию Завод имени Урицкого (ЗиУ) — тогдашнего монополиста в сфере производства троллейбусов — привело к невозможности своевременного обновления подвижного состава во многих из российских предприятий. Положение усугублялось тем обстоятельством, что выпускаемая в то время на ЗиУ модель ЗиУ-682Г-012 отличалась небольшим сроком службы из-за переоблегчённых несущих конструкций и некачественным исполнением. В результате уже после 5 лет эксплуатации в напряжённых условиях у ЗиУ-682Г-012 рама корродировала до полной негодности машины к эксплуатации (при назначенном сроке службы и бухгалтерской амортизации в 10 лет). В результате на местах троллейбусные вагоноремонтные заводы из-за монопольного положения ЗиУ (впоследствии АО «Тролза») на рынке стали не только ремонтировать старую технику, но и собирать новые кузова (а то и целые троллейбусы по образцу ЗиУ-9). Во избежание правовых проблем с АО «Тролза» такого рода деятельность практически всегда обозначалась как капитальный или капитально-восстановительный ремонт троллейбусов производства ЗиУ. Одним из таких предприятий был ремонтный завод в Уфе. Заводчане сами разработали «клон» ЗиУ-9 под названием БТЗ-5276, который у водителей и ремонтников приобрёл репутацию тяжеловатой, но прочной и надёжной машины. Вскоре кооперация с производителями электрооборудования и запасных частей, хорошая репутация и спрос на продукцию позволили перейти от капитально-восстановительных ремонтов к полноценному выпуску троллейбусов, предприятие стало именоваться Башкирским троллейбусным заводом. Но для выхода на рынок требовался троллейбус, не являющийся «клоном» ЗиУ-9. Поэтому в начале 2000-х гг. конструкторы БТЗ пересмотрели внешний дизайн БТЗ-5276, в результате чего в 2002 году на свет появился БТЗ-5276-04.
Чтобы не терять участие в рынке капитально-восстановительных ремонтов, БТЗ-5276-04 полностью сохранил габариты ЗиУ-682Г и посадочные места под применяемое в ЗиУ-682Г оборудование (мосты, подвеска, электродвигатель). В результате троллейбусные хозяйства-заказчики могут приобретать не готовый троллейбус, а только его кузов различных степеней комплектности в зависимости от своих надобностей и наличия исправных узлов и агрегатов для досборки рабочего троллейбуса. Такое решение позволило БТЗ занять прочную позицию на рынке производителей троллейбусного подвижного состава. Кроме того, БТЗ-5276-04 сохранил прочную раму своего предшественника БТЗ-5276 и является одним из наиболее долговечных российских троллейбусов. С другой стороны, небольшие объёмы выпуска и более высокая материалоёмкость по сравнению с троллейбусами производства АО «Тролза» приводят к более высокой отпускной цене БТЗ-5276-04. До 2007 года произведено 285 троллейбусов.
Салон
Система управления РКСУ. Рабочее напряжение, В600 В.
Катались на таком ?0
МАЗ-303Т — белорусский низкопольный пассажирский троллейбус, разработанный и изготовленный на базе автобуса МАЗ-303. В модельном ряду Минского автомобильного завода является троллейбусом третьего поколения после МАЗ-103Т и МАЗ-203Т.
МАЗ-303Т в Казани
Впервые кузов линейки «303» был представлен в 2019 году на презентации автобуса МАЗ-303, в 2021 году был выпущен первый электробус МАЗ-303Е.
В ноябре 2022 года на выставке «BW Expo 2022» в Москве был впервые представлен троллейбус МАЗ-303Т20. В 2023 году казанский «Метроэлектротранс» купил 25 троллейбусов модели МАЗ-303Т22. В декабре 2024 года в «Минсктрас» поступили первые из 50 закупленных троллейбусов МАЗ-303Т20.
Салон
Кузов троллейбуса имеет практически полное сходство с кузовом автобуса МАЗ-303 и унифицирован с кузовом электробуса МАЗ-Е303. Отличие от автобусного кузова МАЗ-303 состоит в отсутствии моторной шахты, что позволяет увеличить пассажировместимость салона. А отличие от салона троллейбуса МАЗ-203Т заключается в отсутствии коробки с высоковольтными аккумуляторами, которое в модели 303 перенесено на крышу.
Кузов вагонной компановки, изготовлен из прямоугольных стальных труб и профилей. Для входа-выхода пассажиров имеются три двухстворчатые двери, передние двери разделены на вход в салон и вход в кабину. Под средними дверьми расположена аппарель для высадки и посадки пассажиров на инвалидной коляске, имеется место для таких пассажиров в накопительной площадке, расположенной по центру салона. Масса троллейбуса в снаряжённом состоянии составляет приблизительно 12,9 тонн, что на 800 килограмм больше, чем у его предшественника МАЗ-203Т. Троллейбус является полностью низкопольным.
В салоне расположены от 32 до 36 мест для сидения, в том числе от 12 до 16 мест сидения расположены на низком полу. Для отопления салона имеются четыре печи (по две — мощностью 5,25 кВт и 3,5 кВт. Кондиционирование салона и кабины водителя является раздельным (в окнах имеются большие врезные форточки).
МАЗ-303Т в Минске
Модификации
МАЗ-303Т20 — троллейбусы с полноценным увеличенным автономным ходом (IMC) до 15—20 километров. В качестве накопителя энергии используются суперконденсаторы, отличающиеся от обычных аккумуляторных батарей быстрой зарядкой и большим количеством циклом зарядки-разрядки.
МАЗ-303Т22 — троллейбусы с аварийным автономным ходом, который позволяет без питания от контактной сети объезжать возникающие на пути следования препятствия (дорожно-транспортные происшествия, обрывы контактной сети, дорожно-ремонтные работы и т.д.). Расстояние, которое троллейбус может пройти подобным образом ограничено 2 километрами (с максимальной технической массой).
Катались на таком ?0
